新赛季意味着新赛车、新术语和新规则，而2026年的一级方程式尤其如此。这次规则改革覆盖动力单元、空气动力学、能量管理、车辆尺寸、安全标准以及排位赛流程，比赛中的攻防方式也将随之改变。
对于刚开始关注F1的观众来说，最重要的是理解几个核心变化：赛车的电力使用占比提高、车手需要更精细地管理能量、所有赛车都能使用主动空气动力系统，而过去用于辅助超车的DRS则被新的超车模式替代。
新动力单元：电力与内燃机各占约一半
2026年最大的技术重点，是新一代混合动力动力单元。赛车所使用的动力大约一半来自电能，另一半来自内燃机，同时将采用先进的可持续燃料。
这项改变令F1动力技术更接近道路应用，也吸引了多家厂商参与。法拉利和梅赛德斯继续投入，红牛动力系统将与福特合作；奥迪加入，本田回归供应商阵营，通用汽车则计划从2029年起参与。
电能并非无限供应，因此车手何时储能、何时释放能量，将成为比赛策略的重要组成部分。
充能模式：如何为电池补充能量
赛车可在赛道上相对不需要全力加速的阶段回收能量，为电池充电。根据新规，能量回收可以发生在以下情况下：
- 刹车时；
- 部分油门时；
- 提前松开油门、即“收油”时；
- 直道末端仍维持全油门的“超级剪裁”状态。
大部分充能过程由赛车的ECU电子控制单元自动管理。车手能够直接介入的主要方式是收油再生，也就是松开油门时进行能量回收；但在这种状态下，主动空气动力装置会被禁用。
“超级剪裁”则可在全油门下补充电池能量，主动空气动力系统仍能保持工作。
加速按钮：车手可自行决定能量释放时机
当赛车储存了足够电能后，车手可通过加速按钮手动调整能量输出，用于攻击前车或防守后方对手。按钮会触发动力单元功率设定的变化，可以恢复至最大动力，也可以按车队预先设定的方案释放能量。
这部分能量既可以在一个时机集中使用，也可以分配至整圈不同路段。由于车手拥有更多自主选择，超车和防守未必只会集中在传统的长直道重刹车区，赛道上可能出现更多不同位置的攻防转换。
超车模式取代DRS
2026年的超车模式为进攻方提供额外性能。如果一辆赛车在特定检测点与前车的间距进入一秒以内，它将在接下来的一整圈获得使用及收集更多电能的资格。
在这一模式下，赛车可额外充入0.5兆焦耳（MJ）能量，并获得额外的功率曲线，以便在更长时间内保持较高速度。
这项机制取代了过去的DRS，即通过打开后翼特定部件来降低阻力、提高直道速度的系统。虽然DRS退出历史舞台，但主动空气动力学将在2026年以更全面的方式继续发挥作用。
全时主动空气动力学：直道与弯道自动切换
2026年将首次全面引入全时主动空气动力学。赛车的前翼和后翼能够随赛道位置动态改变角度，以兼顾直道极速与弯道抓地。
直道模式
在直道上，翼面进入开启位置，形成低阻力状态。翼面变得更平，可减少空气阻力并提升最高速度。
弯道模式
进入弯道时，翼面回到默认的关闭位置，为赛车保留更多下压力，帮助轮胎获得更好的抓地力和过弯稳定性。
赛车更小、更轻，轮胎也更窄
与2025年相比，2026年赛车的整体尺寸有所缩减。最大轴距减少200毫米，降至3.4米；底板宽度减少100毫米，降至1.9米。倍耐力轮胎同样变窄，前胎宽度减少25毫米，后胎减少30毫米。
结合动力单元和车体结构的调整，赛车最低重量限制从2025年的800公斤降至768公斤。
减重不减安全：防滚环和双级鼻锥升级
重量下降并不意味着安全标准降低。2026年碰撞测试认证要求进一步提高，其中一项重点是加强防滚环结构，竖向撞击测试标准由16g提高至20g，这里的g指重力加速度。
新车还将采用双级鼻锥设计。鼻锥通常会在严重撞击中脱落，而双级结构可在第一次撞击后继续提供一定保护，以应对赛车撞墙后旋转、发生第二次碰撞等情况。
简化气流设计，改善近距离跟车
新规希望让赛车更容易近距离跟随，从而促进直接竞争。为减少扰乱后车的外扩湍流，2026年赛车将采用更简化的前翼，翼片数量减少；前轮后方还会设置引导气流向内的装置，抑制湍流向外扩散。
另一项显著改变是取消赛车底部的地效隧道，改用更平整的底板设计。
11支车队参赛，排位赛淘汰规则调整
凯迪拉克加入后，F1车队数量增至11支，发车格赛车数量达到22辆，这是自2016年以来首次出现这一规模。
排位赛和短程排位赛仍维持三阶段结构：Q1/SQ1、Q2/SQ2和Q3/SQ3。由于参赛车辆增加，前两个阶段的淘汰数量将从各淘汰5辆改为各淘汰6辆；Q3/SQ3规则不变，仍由10辆赛车争夺杆位。
总体来看，2026年规则的目标是让赛车更轻、更高效、更具道路技术关联性，同时通过能量管理、主动空气动力学和新的超车模式，为比赛带来更多变化与攻防机会。
